今年2月，满载比亚迪电动车的“开拓者1号”抵达德国，日本经济新闻借用日本开国的“黑船叩门”，形容这艘身长200米、载车量最高可达7000台的白色巨轮[2]：
在汽车发祥地欧洲，打破“太平梦”的不是黑色汽船，而是运输纯电动汽车、的巨大白色船只。
相比中国新能源车供应链的成熟程度，中国车企的远洋运输能力相对不足，直接引发2023年运输船租金创下历史上最新的记录，达到疫情前（2019年）的七倍[2]。
作为老牌汽车强国，日本市场的进口车份额在过去30年里从未超过10%。美国福特、德国欧宝、韩国现代相继从日本撤退。得益于本国强大的汽车工业，日本对进口车常年维持0关税——包括中国电动车。
白船叩门不久前，比亚迪的海豹车型拿到了“2023年日本风云电动车大赏”的冠军[3]。这个奖项由日本电动车充电器供应商Enechange发起，联合网友、汽车媒体、电动车从业者共同票选。
2023年，日本最畅销的纯电车前三名被日产包揽，分别是日本版五菱MINI“日产SAKURA（樱花）”、日产LEAF（聆风）和Ariya（艾睿雅），其中日产SAKURA去年卖出了37140辆，占了日本纯电车销量的40%。海豹其实排不上号。
虽然早在1999年就打入日本内部，带着BYD logo的铲车在日本也是有口皆碑，但比亚迪在乘用车市场的存在感很低。
然而海豹拿奖后，“比亚迪太棒了”与“恭喜比亚迪”的声音此起彼伏出现在社会化媒体平台。
自2022年郑重进入日本乘用车市场以来，日本新闻媒体报道比亚迪的评论区中，经常会出现“了不起，充满了尖端技术”、“比日系车更精致”这样的褒赞。
比亚迪仰望发布会的直播间中，还有不少日本网友对其激情膜拜，一些彩虹屁让中国读者看完，多少有点难为情：
一部分日本网友疯狂追捧比亚迪的同时，另一部分日本网友正在流下恨铁不成钢的眼泪。
对“中国新能源汽车崛起”的讨论，不断地渗透到日文互联网世界的各个角落，一位70多岁的日本网友还在YouTube的相关视频下，进行了一番对日本制造业的深刻反思。
相对日本网友在互联网语境下的情绪化色彩，日本学术界和产业界反而正襟危坐，冷静地审视比亚迪的入场。
去年，日本最大的出版社“日经BP社”把一辆比亚迪海豹拆了个底朝天，撰写了一份A4尺寸494页的详细报告，该书售价88万日元，约合人民币4.5万元[4]，能买半辆比亚迪秦。
这本书详细描述了比亚迪海豹的动力总成、机壳（车体）、车身、电子设备，连内饰件、前挡泥板和车顶内衬都没放过。日经BP社也发挥了出版社编辑写腰封放飞自我的传统，钦定的官方标语是“世界第一的EV制造商”。
相比出版社，财大气粗的丰田的一口气买了比亚迪汉、唐、海豚、元PLUS在内的几十辆车逐一拆解研究，并且以月薪9500元的价格，专门雇佣中国留学生来翻译各个零部件上的中文标识[6]。
考虑到比亚迪2023年在日本的纯电车销量只有1446辆，其收获的关注与市场表现明显不在一个区间。
中国车企从日本产业界招兵买马已经是公开秘密，比亚迪在日本的销售公司BYD Auto Japan的社长东福寺厚树，就是在三菱和大众征战了40年的汽车老将。
1990年代后半期以后，很多电子企业的半导体部门出现巨额亏损。技术人员大量离职，而接盘的韩国三星电子贪婪地学习技术，实现了飞跃。
与半导体产业“非情愿的战败”不同，日本汽车业的隐忧，更多在于技术路线面前的游移不定。
丰田普锐斯是全球第一款销量过500万的混动汽车，由于混动车有两套动力系统，结构较为复杂，成本高昂，加上丰田严控专利，大多数车企只将其视为过渡技术。
换句话说，恰恰是因为日本车企在混动技术上的优势过于明显，以至于其他经济体都不愿推广这条路线。日本内需市场太小，外部市场不接受，难以成为主流。
2014年，丰田推出量产型氢能源车Mirai，续航和定价都优于同时期的Model S。但由于氢能的储运和使用成本，氢能在市场最大的乘用车领域始终没有办法普及。
相比充电桩的就地取电，直到现在，储存和运输依然是氢能源车产业化的最大问题。
2021年，磷酸铁锂电池成本大概为0.65元/Wh，三元锂电池则为0.9元/Wh，而氢燃料的平均成本依然在2元/Wh以上。直到今天，全球所有氢能源乘用车销量还不到5万辆。
丰田的电动化转型路线，很像一部决策者意志不断摇摆、战略制定反复横跳的戏谑史：既要做纯电车，又不愿意放弃燃油车。一边卖电动车，一边说着“混动也是新能源”“喜欢有汽油味的车”。
今年1月，丰田章男再次向纯电动路线开跑，称纯电车的上限是30%的市场占有率，剩下70%的大头仍将是混动车、氢能源车，以及燃油车的天下[13]。
丰田章男似乎没错，2023年，丰田的汽车总销量再创新高，达到1123万辆，连续四年成为全世界销量最高的车企，利润相当于7个比亚迪，今年初，丰田成为日本有史以来市值最高的企业[12]。
与之对应，丰田电动车年内的销量仅有10.4万辆，占总销量的1%还不到，与当初定下的目标还有近35倍的距离[12]。
对于丰田这个老牌车企而言，多个技术路线同时发展的确是相对稳妥的方案，长期资金市场也用真银白银给丰田章男投了赞同票。但对日本汽车工业来说，丰田反复摇摆的杀伤力体现在产业链上游。
去年4月，《日本经济新闻》采访了前日本经产省官僚古贺茂名，经产省定位类似中国的发改委+工信部，古贺茂名在里面干了30年。在访谈中，古贺茂名就提到了这一点：
松下曾是全球最大的动力电池生产商，作为特斯拉最核心的供应商，双方展开了一段长达十余年且维系至今的深度合作。
两者在内华达州共同投资建立了电池工厂，松下核心产品1865和2170锂电池，也是特斯拉走上神坛最重要的一块垫脚石。
和诸多零部件一样，电池非常依赖大规模的生产减少相关成本。 同 时，和燃油车的“三大件”不同，电动车的零部件标准化程度更高，也就更依赖生产规模推动的成本控制。
但在中国和韩国公司不惜亏损扩张产能的同时，松下却在扩产上犹犹豫豫。之后，松下的市场占有率逐渐被宁德时代、LG和比亚迪赶超。
如果丰田早点切换到电车，松下就会在电池上加大投资，供应商也会停止燃油车零部件的研发。
日本电产（NIDEC）的小型直流无刷电机全球市占率排名第一，但由于缺少下游需求，日本电产将所有电动车关联业务都搬到了大连分公司，大连的技术人员规模几乎等同于日本国内的骨干研发基地[16]。
由于订单的不确定性，AESC被打包卖给了中国风电巨头远景集团。有点讽刺的是，当日产的电动车型姗姗来迟，电池供应商是中国公司欣旺达。
截至2023年，宁德时代和比亚迪的全球车载电池市占率已达到36.8%和15.8%[18]，高傲如丰田，也不得不向海外供应商伸出橄榄枝。
在日本公众舆论中，对比亚迪持负面态度的观点不在少数，“跟中国沾边的我都不买”也颇为主流。但日本产业界迫在眉睫的焦虑却无比真实，无论纯电动是不是汽车的答案，电力驱动一定是未来的方向，转型的速度也许会比想象中快很多。
[13] 丰田汽车董事长丰田章男：电动汽车市占率最多只能达到30%，TechWeb
[20] 翻到日本网友对比亚迪的评论，我都有些不好意思了，新硅NewGeek